Audi e-tron

Audi stellt den e-tron GE am 17. September 2018 in San Francisco vor, nachdem die für August 2018 geplante Weltpremiere abgesagt worden war (VW-Meldung vom September, electrive.net zur Absage der Weltpremiere vom August, Wikipedia zeichnet den holprigen Start nach)

Eine 36-seitige Presseinformation benennt folgende technische Daten:

• Höchstgeschwindigkeit: 200 Km/h (elektronisch abgeregelt)
• Beschleunigung: von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden
• Drehmoment: 664 Nm
• Leergewicht: 2.490 Kilogramm (Das Gefechtsgewicht des US-amerikanischen Panzers M4A1 Shermann wird mit 30,4 Tonnen angegeben. Der e-tron dürfte also nur 10% eines leeren Sherman wiegen. Die Bezeichnung „Elektropanzer“ passt also nicht im engeren Wortsinn)
• Leistung: 300 kW, bzw. 408 PS. Das entspricht sehr genau der Leistung des M4A1 Sherman von 400 PS.
• Gewicht der Batterie: rund 700 Kilogramm (das entspricht dem Gewicht des VW Polo I, wie er von 1975-1981 gebaut wurde)
• Reichweite pro Batterieladung: mehr als 400 Kilometer im WLTP-Zyklus

Weitere Daten der Batterie: 95 kWh Energie, 396 Volt Nominalspannung. Laden mit Gleichstrom bis zu 150 kW Leistung. An einer 230 Volt-Haushaltssteckdose mit bis zu 2,3 kW Ladeleistung (rechnerisch 41 Stunden für Vollladung), an einer 400 Volt-Drehstromsteckdose mit bis zu 11 kW Leistung (rechnerisch 9 Stunden für Vollladung). Optional sogar an zwei Drehstromsteckdosen parallel mit zusammen 22 kW. Wer mit dem e-tron auf Reisen gehen will und auf eine Ladung über Nacht an Drehstrom setzt sollte allerdings bedenken, dass es nicht in jedem Land die „gewohnten“ Drehstromsteckdosen nach IEC 60309 gibt. Wie es ja auch nicht überall die gewohnten Haushaltssteckdosen gibt. Im Titel der Pressemeldung bei der Vorstellung des e-tron spielt Volkswagen auf die Größe dieser Batterie an: Eine Batterie, groß wie ein Doppelbett

Aus nicht offizieller Quelle: Zweiseitiges Datenblatt zum e-tron

Offene Fragen

Volkswagen erklärt nicht, wie ein Szenario aussehen soll in denen SUV des Typs e-tron nicht zum Vergnügen einer kleinen reichen Minderheit produziert würden, sondern in hohen Stückzahlen gefahren und geladen würden. Welchen Sinn macht der Ansatz, möglichst große, möglichst schwere Elektrofahrzeuge in möglichst kurzer Zeit auf möglichst hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen und dazu möglichst große, schwere Batterien einzusetzen wenn diese Batterien doch aus einem Stromnetz mit begrenzter Leistung geladen werden müssen?

Die installierte elektrische Gesamtleistung in Kontinentaleuropa, genauer: im Verbundnetz UCTE beträgt derzeit 631 Gigawatt. Das entspricht rechnerisch der Leistung, die 4,2 Millionen Audi e-tron bei einem gleichzeitigen Ladevorgang mit jeweils 150 KW aufnehmen würden.

Wenn der e-tron in Stückzahlen wie ein VW-Käfer oder ein VW-Polo verkauft würde, wären im Urlaubsreiseverkehr also Staus bisher unbekannter Art unvermeidlich.

Selbst würde man auf Schnellladungen verzichten wäre der zusätzliche Elektrizitätsbedarf erheblich. Der Pro-Kopf Stromverbrauch lag in Deutschland 2018 bei etwas 7,2 Megawattstunden (Quelle: statista) Pro Jahr kämen für jeden Audi e-tron weitere 3,4 MWh hinzu (wenn man die durchschnittliche Jahresfahrleistung von 14.700 KM zu Grunde legt, die in der Studie Mobilität in Deutschland − MiD angegeben wird, und die von VW behauptete Reichweite von 411 KM pro Batterieladung mit 95 KWh.)

Würde man die Klimakrise ernsthaft durch den Austausch der derzeit 43 Millionen PKW in Deutschland durch Audi e-trons lösen wollen, dann müssten also jährlich zusätzlich 146 Terawattstunden bereitgestellt werden. Zusätzlich zu den 2018 bereitgestellten 527 TWh (Quelle für die 527 TWh: statista).

Doch solche Fragen thematisiert VW im Zusammenhang mit dem e-tron nicht – und erweckt so den Eindruck, dass der e-tron als Spielzeug für reiche Leute konzipiert ist, die für längere Urlaubsreisen ggf. geeignetere Fahrzeuge im Fuhrpark hätten.

(dieser Beitrag wurde im August 2019 geschrieben und auf den Tag der Vorstellung des e-tron, den 17. September 2018 datiert)